Vận tải biển chưa qua thời kỳ khó khăn

0
234
10 năm qua, ngành vận tải biển chưa khi nào hết gặp khó khăn. Vừa thoát ra khỏi cuộc khủng hoảng kinh tế những năm 2008 – 2010, lại đương đầu với những trì trệ do thừa cung cấp. Ngay cả hãng tàu Hanjin Shipping Global (Hàn Quốc) lớn thứ 7 thế giới cũng đã phải nộp đơn xin phá sản hồi cuối tháng 8/2016. cốt truyện này càng làm khắc sâu những thách thức cho ngành vận tải biển ở thị trường Việt Nam, vốn rất yếu thế khi so sánh với các hãng tàu biển ngoại.

Ảnh: Quý Hòa

Hanjin & các hãng tàu biển lớn trên toàn cầu đều là những hãng tàu chạy những tuyến có hệ số lợi nhuận cao, hỗ trợ cho nhiều khách hàng. Nhưng đứng trước các khó khăn về cung vượt cầu, nhiều hãng tàu đã không trụ được. Không ít hãng tàu biển đã phải đi đến quyết định dẹp bỏ bớt đội tàu.

số liệu thống kê cho thấy so với cùng kỳ năm ngoái thì năm nay lượng tàu Panamax (loại tàu lớn nhất có thể được chấp thuận đi qua kênh đào Panama) bán đi phá dỡ tăng gấp hơn 2 lần.

Yếu toàn diện

Theo nhìn nhận của ông La Quang Trí – Giám đốc ShipOffer Corp ở Việt Nam, DN thường chọn các loại tàu rời nhỏ, từ 3.000 – 6.000 tấn để kinh doanh. Các tàu này thường già & không có kĩ năng cạnh tranh.

Vì thế, ghi nhận từ công ty Chứng khoán Vietcombank cho thấy, các tàu của Việt Nam chiếm khoảng 10 – 12% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam, tàu ngoài nước đảm nhận thị phần còn lại. Gần như toàn bộ hàng hóa xuất đi các thị trường châu Âu, Bắc Mỹ đều trong tay tàu ngoại.

Việt Nam luôn hấp dẫn đối với các hãng tàu biển nước ngoài. Chi phí logistics năm 2015 ở Việt Nam chiếm đến 20,9% GDP, theo số liệu thống kê từ Ngân hàng toàn cầu (WB), đủ hấp dẫn các hãng vận tải ngoại.

và nếu chỉ nhìn riêng tổng kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam – Trung Quốc hơn 50 tỷ $, đặt trong hoàn cảnh gần 90% hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, quy mô thị trường vận tải biển ở Việt Nam khá lớn, nên không một hãng tàu nào muốn bỏ mất phần mình tại đây.

Việt Nam cũng muốn có phần nhưng không đủ khả năng chen chân. Tàu nhỏ, trình độ kỹ thuật, quản lý non kém khiến Việt Nam chỉ có thể tham gia vận tải những tuyến đường ngắn, chỉ đạo đơn giản như tuyến Malaysia, Indonesia đi Đông Ấn, Bangladesh, Ấn Độ đi Maldives… Nhưng đặc điểm của các tuyến này là thường có mức cước thấp, địa hình gian khổ, thời tiết không thuận tiện.

Tai nạn trên biển vẫn luôn rình rập các hãng tàu của Việt Nam. Có thể kể ra một vài vụ việc như tàu Ngọc Sơn thuộc DN Vận tải Biển Bắc từ Tuticorin (Ấn Độ) đi Male (Maldives), khi gần đến địa điểm trả hàng thì gặp gió lớn đánh dạt tàu lên bãi san hô, làm tràn dầu. Hay năm 2014, tàu Việt Long của doanh nghiệp Vận tải biển Đông Long bị va vào bãi san hô & chìm ở Male.

Các công ty vận tải biển của Việt Nam thường phải mất nhiều tháng trời để giải quyết hậu quả cũng như phải bỏ ra những số tiền rất cao để đền bù.

gian nan cho đội tàu Việt Nam còn ở khía cạnh Việt Nam chính yếu vận tải các mặt hàng giá trị thấp như xi măng, clinker, than, đất, sắt, phân bón, dầu FO… Việc xuất khẩu nhiều mặt hàng trong số này đang ngày càng suy thâm hụt, cộng thêm yếu tố cạnh tranh khốc liệt từ 600- 700 hãng tàu biển khác nhau, hãng tàu của Việt Nam thường ở vào tình trạng thiếu hàng & bị chủ hàng ép giá xuống mức thấp.

Lỗ liên tục

Theo báo cáo của Tổng doanh nghiệp Hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong nửa năm đầu năm 2016, giá cước thuê tàu chuyến & thuê định hạn tiếp tục giảm từ 30 – 50% so với năm 2015. Vì thế, doanh thu từ hãng tàu hàng khô thâm hụt 16%, đội tàu container giảm 2% & đội tàu dầu thâm hụt 20% so với cùng kỳ năm 2015. Đây là những Vì sao khiến viễn cảnh kinh doanh của các công ty vận tải biển tiếp tục u ám.

Theo báo cáo tài chính quý II/2016 của công ty CP Vận tải biển Việt Nam (VOS), lợi nhuận trong kỳ của doanh nghiệp tiếp tục âm hơn 80 tỷ đồng. Đây là quý thứ 6 liên tiếp VOS có kết quả kinh doanh thua lỗ. giống như, lũy kế 6 tháng đầu năm 2016, công ty CP Vận tải Biển Bắc (NOS) lỗ gần 209 tỷ đồng.

Theo ông Trịnh Hữu mức lương – TGĐ NOS, sự suy thâm hụt triền miên của thị trường vận tải biển, giá cước sụt giảm đến 90%, nguồn hàng khan hiếm đã khiến đội tàu của NOS rơi vào hiện trạng thu không đủ chi. Ngoài ra, do đội tàu của NOS được đầu tư vào thời điểm thị trường vận tải biển đang phát triển nên giá đầu tư tàu cao, dẫn đến chi phí khấu hao & chi phí lãi vay cao.

công ty cổ phần Vận tải biển Vinaship cũng kéo dài chuỗi ngày thua lỗ. Lũy kế nửa năm đầu năm 2016, Vinaship lỗ hơn 29 tỷ đồng. Theo giải thích của ông Vương Ngọc Sơn – TGĐ Vinaship, quý II/2016 tiếp tục là giai đoạn khó khăn của ngành vận tải biển khi chỉ số giá cước vận tải biển hàng rời (BDI) tiếp tục thấp hơn 100 điểm so với cùng kỳ năm trước.

Bên cạnh đó, nguồn hàng chủ lực của công ty là gạo xuất khẩu không còn nên đội tàu phải chuyển hướng sang vận tải các hàng hóa khác có giá trị thấp như clinker, đá vôi, than.

công ty cổ phần Vận tải & Thuê tàu biển Việt Nam (Vitranschart) cũng lập kỷ lục với 18 quý liên tiếp có kết quả kinh doanh âm. Theo giải trình của Vitranschart, doanh thu vận tải đội tàu Vitranschart thâm hụt do tác động của thị trường chưa phục hồi. Việc thu hẹp sản xuất, kinh doanh tại các doanh nghiệp con & các chi nhánh cũng ảnh hưởng tới doanh thu trong kỳ.

Tính đến ngày 30/6, Vitranschart đã hoàn thành việc chấm dứt hoạt động chi nhánh Vitranschart tại Vũng Tàu & Quy Nhơn, đồng thời đang tiến hành thủ tục giải thể DN Sửa chữa tàu biển Phương Nam.

Thu hẹp hoạt động, chuyển hướng tập trung vào thị trường trong nước cũng như các mặt hàng có khối lượng lớn, giải thể bớt các doanh nghiệp con thua lỗ và bán tàu là những cách giải quyết đã được nhiều DN vận tải biển tiến hành. Nhưng theo xem xét của các chuyên gia, đây chỉ là những cách giải quyết tạm thời.

CHIA SẺ